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新能源汽车逆势增长的背后隐藏着哪些焦虑内瓷砖

时间：2022年09月08日

销量下跌15.8%和增长138%，这是中国整体车市和新能源汽车分别于2019年1月交出的成绩单。在车市的冬天里，新能源汽车依然春意盎然，成为一道独特的风景线。站在风口的新能源汽车，表面看似春风得意，而实际上逆势增长的背后隐藏着不少焦虑。

2019年新能源补贴新政至今尚未出炉，不过，近段有各种下调的版本在流传，车企和消费者赶紧抢在补贴进一步退坡前达成交易。近年来，每年新能源车补贴退坡的力度都不小。工信部等四部委曾指出，新能源汽车补贴2017~2018年在2016年基础上退坡20%，2019～2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。实际上，新能源补贴退坡的速度快于原计划，2017年补贴已经缩水20%，2018年补贴又大幅调整，甚至2020年补贴将可能被取消。

在电池成本以及能量密度技术等未能满足消费者需求时，新能源汽车还不能戒掉对补贴的依赖。仅是退坡已引发车企的焦虑，更遑论补贴完全断奶。近年来，争分夺秒已成为新能源车企的常态，在补贴等政策推动下加速前进。

2018年，中国新能源汽车穿越寒冬，销量为125.6万辆，增长61.7%。不过，高速增长的同时，质量问题也接踵而来。2018年国内新能源车累计召回13.9万辆，约占到当年销量的11 %，召回的原因主要包括电池、制动助力真空泵、自动变速器等问题。其中自主品牌新能源车召回约有11.1万辆，北汽新能源以6.9万辆位居榜首。

质量问题频发，成为新能源汽车发展面临的严峻考验。一方面，新能源汽车尚处于起步阶段，连技术在全球领先的特斯拉，也未能消除安全隐患，发生多起召回；另一方面，为了赶在下一年补贴退坡之前向市场推出产品，国内一些新能源车企在设计、制造、验证、使用过程中没有严格遵守相关技术标准和规范，例如出现新能源电池产品测试验证不足等问题。而新能源汽车质量隐患，势必会影响到消费者的信心。

今年以来，虽然新能源汽车继续保持快速增长，但值得注意的是，并非所有车企都顺风顺水，而是开始出现分化。多年位居国内新能源销量冠军的比亚迪，在今年1月保持强劲增长，同比上涨291.1%达到2.9万辆，而在去年销量仅次于比亚迪位居第二的北汽新能源却后续无力，在今年1月销量为4512辆，同比下滑43.7%，产量更是暴跌98.2%至142辆。

新能源市场竞争愈发激烈是原因之一，东风悦达起亚、北京现代、东风日产等合资车企纷纷推出电动车，抢占自主品牌的市场份额，蔚来、威马、小鹏等造车新势力也开始从新能源市场分一杯羹。不过，北汽新能源最大的危机还是源于自身，这从其去年占到自主新能源车召回数量超半中可见一斑。

主要靠微型纯电动车拉动销量而对补贴依赖度相当高的北汽新能源汽车，在产品、技术和质量等方面依然存在诸多不足。当前，面对市场对新能源产品综合竞争力提出更高要求以及新能源补贴将进一步退坡，北汽新能源正经历转型的“阵痛”。本月初，北汽新能源总经理郑刚以身体原因离职。经历了“换帅”的北汽新能源正加快调整产品策略，力求产品向上和品牌向上。

虽然新能源市场快速发展是大势所趋，但并非所有站在风口上的企业都将会飞起来，未来将会有不少新能源车被优胜劣汰的法则淘汰出局，尤其是将来补贴完全取消之后，更要看车企的真正本领。

日前，工信部发布了2019年新能源车第1批补贴目录，包括49户企业的106个车型。更多企业进入新能源车的领域，但目录上的车型数量实际上比去年第一批118款的数量相对较少，主要是由于新政策对产品要求越来越高。这份目录在一定程度上折射出新能源车的发展趋势和企业布局运作，在乘联会秘书长崔东树看来，纯电动汽车主流车型在动力性、经济性、安全性以及舒适性等方面有大幅提升。与此同时，纯电动乘用车平均续航里程大幅提升，低续航的车型推出锐减，本次推出的车型的续航里程普遍在400公里，其中传祺达到510公里。

对于新能源车企而言，要化解对补贴的依赖以及对补贴退坡的焦虑，新技术和新产品是良药。

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现在新能源汽车可以说是非常热门的啦，尤其是电动汽车给人带来了很多的方便，也对环境特别的友好，预计在未来，以新能源汽车会成为大家争先恐后要买的车型，保有量也会提升不少。不过随着近日，某个品牌的电动车出现了，见新闻上热搜的情况，这也让用户们开始质疑。新能源汽车在耗电上到底跟传统的汽车油耗相比哪个更好？有些汽车品牌上是否也标榜着节能减排，最后，研发出来的新车，耗费却如此的不节能环保呢？对这些疑问，国家最近，出排了相应的标准，以后买车的时候，按照这个标准，就可以知道是谁在忽悠大家了。

据说这个标准将在2019年7月初的时候开始实施。如何鉴定新车是否符规呢？下面，小编就带大家细细品读一下这个规则吧。

首先，需要明确的是，这是国家第一次对于新能源的车型做出能源消耗上面的规范。这一个规范之后主要会应用在电车方面，来促进新能源这个领域的发展。

第一步，要做的就是放弃那些不节能的车子，然后把巴铁用在新能源的车型当中。从这里我们看出，以后新能源的趋势是挡不住的。这对于各位制造商来说，汽车能否过关真的是一件至关重要的事情。

第二步，对于整体车重在750kg或者在这个数字之下的电动车要维持在13.1kWh/100km的限值。

要是高于570kg的电动车制定了13.6kWh/100km的限值。

所以，通过这个规定，我们可以发现，整体车子的重量越高，电动消耗的限制便越高。

对电动汽车能量消耗率提出了更高的要求。

对整车质量小于或等于750kg的电动车制定了11.2kWh/100km的限值，对大于570kg小于或等于865kg的电动车制定了11.6kWh/100km的限值。

同样的，整车质量越高的，电动汽车能量消耗率限值便越高。

除了这种比较笼统的要求之外，还有一些更加详细的规则，针对其他电车的，也有很明确的说法。

1. 具有三排以下座椅且最高车速大于等于120km/h的车型，电能消耗量限值适用上表。

2.其他车型电能消耗量限值应作如下计算：